telusur.co.id | Tokyo, Jepang | Mustahil bagi Ichiro Kawanabe untuk memesan Uber di Jepang. Perusahaan tersebut telah melarangnya untuk memiliki akun.

Itu bukan masalah, karena dia jarang mengalami kesulitan untuk berkeliling; Kawanabe mengelola Nihon Kotsu Co., perusahaan taksi terbesar di Tokyo.

Pengunjung tahu bahwa memanggil taksi disini adalah pengalaman unik. Taksi mudah ditemukan (saat tidak hujan) dan biasanya menawarkan layanan sempurna, mulai dari pintu otomatis sampai pengemudi berpakaian sarung tangan yang ingin membawa penumpang ke tempat tujuan.

Meskipun tarif termasuk di antara yang termahal di dunia, peraturan ketat dan layanan terbaik membuat pangsa pasar Uber Technologies Inc kurang dari 1 persen dari jumlah wahana bulanan di Tokyo, menurut data dari seseorang yang memiliki pengetahuan tentang bisnis Uber. dan tokoh-tokoh dari Asosiasi Asosiasi Hire-Taxi Jepang. Kini SoftBank Group Corp. meluncurkan rencana minggu ini untuk berinvestasi di Uber, dinamika bisa berubah, termasuk dorongan yang lebih agresif oleh perusahaan tersebut.

Sebelum itu terjadi, Kawanabe bertujuan untuk mengguncang industri ¥ 1,72 triliun ($ 15 miliar) sendiri, dengan aplikasi yang memanggil taksi dan berencana untuk menawarkan harga tetap dan carpooling. Sejauh ini, ambisinya membuat dia menjadi amarah Uber dan sebuah tempat di daftar hitamnya.

“Kami menggunakan Uber sebagai contoh dari apa yang tidak boleh dilakukan,” kata Kawanabe, mengutip contoh pertarungan perusahaan dengan regulator, supir dan skandal skandal. Kawanabe mengatakan bahwa dia tidak dapat membuat akun dengan namanya, dan tidak mendapat tanggapan dari Uber saat ditanya mengapa. “Mereka membuat terlalu banyak musuh. Saya tidak menyukai budaya perusahaan semacam itu. ”

Kawanabe, 47, adalah royalti taksi. Kakeknya, yang mendirikan Nihon Kotsu pada tahun 1928, mempersiapkannya sejak usia dini, mengatakan kepadanya bahwa dia akan mewarisi bisnis keluarga. “Dia mencuci otak saya,” kata Kawanabe. “Saya tidak pernah ragu bahwa saya akan menjalankan perusahaan itu suatu hari nanti.”

Setelah mendapatkan gelar MBA dari Kellog School of Management dan bertugas sebagai konsultan McKinsey & Co., Kawanabe mendapati dirinya menjalankan perusahaan lebih cepat dari yang dia perkirakan, ketika ayahnya meninggal satu dekade yang lalu. Muda, penuh ide dan menikah dengan cucu mantan Perdana Menteri Yasuhiro Nakasone, Kawanabe dijuluki “Pangeran Taksi” oleh media lokal.

Sejak mendelegasikan operasi sehari-hari kepada seorang presiden yang disewa, Kawanabe mengatakan bahwa dia sekarang menghabiskan 80 persen waktunya di Japan Taxi Co. – startup yang dia bangun untuk membangun aplikasi smartphone dan memimpikan layanan baru. Dia juga ketua federasi taksi, memberinya sebuah platform untuk mendorong perubahan dalam industri yang tenang. “Saya memakai jeans ke Japan Taxi, dan jas untuk sisa waktu,” katanya.

Jika Kawanabe terlihat santai, itu karena Uber bukan ancaman serius bagi Nihon Kotsu dan operator armada incumbent lainnya. Perusahaan yang berbasis di San Francisco telah melawan perusahaan taksi, serikat pengemudi dan regulator di A.S. dan Eropa, namun bermain sesuai peraturan di Jepang.

Ada peraturan khusus untuk bisnis penumpang komersial, termasuk tentang cara menetapkan tarif dan bahkan ke tempat untuk menempatkan signage di dalam dan di luar kendaraan. Pengemudi harus mendapatkan lisensi komersial dengan lulus ujian dan tes jalan. Kendaraan pribadi dan pengemudi yang tidak berlisensi dilarang.

BACA JUGA :  Menteri Olahraga Korut Diizinkan Masuk Jepang

Jalankan aplikasi Uber di Jepang dan biasanya ada beberapa mobil di dekatnya. Tinggalkan Tokyo pusat, atau di dekat Yokohama, dan mereka tidak ada. Sebenarnya, siapa pun yang memanggil Uber mendapatkan mobil atau van yang dioperasikan oleh perusahaan penyewaan mobil berlisensi yang sudah ada. Intinya, Uber di kota-kota besar Jepang adalah layanan pengiriman untuk operator armada mapan, bukan berbagi kendaraan murah yang paling dikenal.

Uber menolak untuk mengomentari larangan Kawanabe, mengatakan bahwa perusahaan tersebut tidak membahas akun individual. “Uber telah mengembangkan wahana dan bisnis makan di Jepang, dan berniat untuk mengembangkan keduanya,” kata Brooks Entwistle, Chief Executive Officer Uber untuk Asia. “Kami mempekerjakan dengan cepat untuk memungkinkan ekspansi ini, dan berkomitmen terhadap Jepang dan peluang luar biasa yang diwakili negara ini.”

Salah satu dari sedikit tempat di mana Uber menawarkan tumpangan adalah Tangocho, sebuah kota pesisir terpencil yang terdiri dari sekitar 5.900 orang di Jepang barat. Di sana, secara efektif beroperasi sebagai layanan sosial bagi orang tua, yang membutuhkan jalan untuk berkeliling setelah bis berhenti beroperasi dan satu-satunya perusahaan taksi kota itu yang bangkrut. Karena sebagian besar pelanggan mereka tidak memiliki ponsel cerdas, mereka biasanya harus menghubungi seseorang, yang pada gilirannya mengatur perjalanan melalui aplikasi.

Berkat peraturan sulit yang membuat tidak memungkinkan layanan berbagi tumpangan untuk naik, taksi-taksi di Jepang hanya memiliki sedikit pesaing dari luar. Itu membantu menjaga harga tetap tinggi. Sebuah perjalanan 8 kilometer khas di Tokyo menghabiskan biaya sekitar ¥ 2.700, atau $ 24, dibandingkan dengan $ 18 untuk perjalanan UberX di San Francisco.

“Industri taksi Jepang sama sekali tidak memiliki persaingan,” kata Mitsuhiro Kunisawa, seorang analis autos dan transportasi independen. “Meski Jepang memiliki harga murah, taksi masih sangat mahal. Negara ini menetapkan peraturan untuk tarif, dan industri taksi memiliki lobi yang kuat, sehingga sulit untuk mengubah keadaan. Jika itu pergi, tidak ada alasan mengapa Uber tidak bisa masuk. ”

Masayoshi Son, pendiri SoftBank dan penggemar start-up ride sharing, telah lama menjadi pengkritik vokal peraturan yang berlebihan dan dapat menggunakan kekuatannya untuk membantu menggoyang pasar. Dua dekade lalu dia memaksa NTT, monopoli telekomunikasi nasional, untuk membuka bursa sehingga bisa membangun layanan internet. SoftBank adalah operator nirkabel utama dan masih mengendalikan sebagian besar Yahoo Japan Corp., menawarkan akses ke 42,2 juta pelanggan ponsel dan 41,6 juta pengguna aktif bulanan.

Kurangnya inovasi dengan harga bahan bakar dan harga tinggi menjelaskan, sebagian, mengapa lebih sedikit orang mengendarai taksi di Jepang. Volume penumpang turun 32 persen dari tahun 2005 sampai 2015, menurut Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata. Populasi Jepang menyusut, dan efisien (dan memperluas) sistem transportasi umum mengurangi kebutuhan akan taksi, setidaknya di daerah perkotaan.

BACA JUGA :  Kualifikasi MotoGP Jepang, Dovizioso Raih Pole Position

Tuan rumah Kawanabe juga tidak aman. Daiichi Koutsu Sangyo Co, salah satu saingan utama Nihon Kotsu, mengatakan bulan ini bahwa dalam pembicaraan dengan orang-orang perusahaaan Didi Chuxing untuk meluncurkan layanan panggilan taksi di Tokyo, Osaka dan kota-kota besar di Jepang lainnya. Uber juga mempertimbangkan untuk melakukan tie-up dengan perusahaan taksi Jepang, seseorang yang memiliki pengetahuan tentang masalah ini mengatakan. Setelah melihat gangguan yang dilepaskan oleh Uber dan lainnya, serta stagnasi di industrinya sendiri, Kawanabe tahu bisnis “harus berkembang.”

Setelah mendapatkan ¥ 500 juta pada bulan Juni dari dana yang dikelola oleh perusahaan manajemen aset Sparx Group Co yang juga didukung oleh Toyota Motor Corp. dan Sumitomo Mitsui Banking Corp., Kawanabe mengatakan bahwa dia berusaha mengumpulkan lebih banyak uang di tahun depan untuk memperluas jangkauan Japan Taxi.

Karena ingin membuat taksi lebih mudah digunakan, Kawanabe telah mendorong adopsi tarif tarif tetap yang lebih luas, tidak hanya untuk perjalanan ke dan dari bandara. Nihon Kotsu memulai program percontohan tahun ini yang memungkinkan orang memesan wahana dengan harga yang telah disepakati sebelumnya. “Kami ingin menghilangkan ketidakpastian,” kata Kawanabe.

Gagasan lainnya: langganan taksi bulanan. Mungkin lebih masuk akal jika pengendara sering membayar biaya reguler untuk perjalanan tak terbatas di wilayah geografis tertentu, daripada membayar setiap kali, menurut Kawanabe. “Anda bisa naik sebanyak yang Anda mau, dengan tarif tetap bulanan,” katanya.

Kunisawa mengatakan ini adalah langkah bagus, tapi tidak terlalu memperhatikan kebutuhan untuk menurunkan harga. “Aplikasi membuat taksi lebih mudah digunakan, tapi yang sebenarnya perlu dipikirkan adalah membuat taksi lebih terjangkau,” katanya. “Semua orang ingin melindungi industri mereka sendiri; Begitulah adanya. Itu sebabnya tidak ada pembicaraan untuk membuat taksi jauh lebih murah. ”

Kawanabe mengatakan bahwa dia mencoba menurunkan tarif dan ingin membawa berbagi-tumpangan ke taksi, sehingga orang dapat membagi biaya perjalanan di sepanjang rute yang sama – mirip dengan bagaimana UberPool dan Lyft Line beroperasi. Agar hal ini terjadi, mantan konsultan McKinsey ini mengakui bahwa ia perlu membuat lebih banyak orang menggunakan aplikasi Taxi Jepang untuk mencocokkan penumpang dengan kendaraan. Masalahnya adalah 90 persen penumpang masih memanggil taksi nagashi atau eki-zuke (“roaming” atau “at-the-station”), katanya.

Selain itu, sebagian besar taksi di Jepang didasarkan pada platform mobil yang berusia tiga dekade, jadi mereka tidak seaman kendaraan baru dengan kantong udara samping dan frame tahan tabrakan. Kawanabe juga bersiap-siap untuk merubah armadanya dengan menjadi pelanggan utama pertama Toyota “JPN Taxi,” sebuah model anyar yang menyerupai taksi hitam London dan memiliki pintu geser yang lebar, interior yang lapang dan lantai yang rata penuh. Nihon Kotsu berencana untuk memiliki 1.000 taksi berwarna nila di jalanan dalam 18 bulan ke depan.

“Citra taksi akan berubah drastis,” kata Kawanabe. “Saya tidak tahu sejauh mana perusahaan taksi dapat berkembang, tapi setidaknya di Tokyo kami ingin mendorong hal-hal sejauh yang kami bisa.”
| red-11/The Japan Times |

Like :

LEAVE A REPLY

Silahkan masukan komentar anda
Silahkan masukan nama anda disini